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2020-06-11收藏量321479人已阅
延伸阅读：Tram-Train 的铁道资源共享新观念
政府规划机关与顾问公司真正的问题是，Tram-train的经济性，是否适用于台湾的现况？这是个好问题。究竟Tram-train in Taiwan的问题，其根源所为何来？
主要是台湾现在各县市政府的轨道建设，对于传统铁路（台铁）有着极度的偏见，其选项总是加以排除。地方除了争取高铁HSR设站，建设捷运MRT，或是轻轨LRT之外，传统铁路不是要铁路高架化（高铁意象），就是要铁路地下化（捷运意像）。而交通建设走向民粹的结果，往往是建设好看，运量高估，本益比极低。然而，中央机关面对地方政府与民意机构的压力，选择高铁HSR，捷运MRT，轻轨LRT三者，无疑地轻轨LRT是建设成本最低的一项。因此，别说是规划恆春线或是东港线，台湾还有很多停驶路线，都有这样的问题，因此Tram-train选项，是否能为此解套呢？
其实，答案是很困难。主要原因是台湾传统铁路（台铁）是1,067mm轨距，而台湾各县市又嚮往欧洲绿地的1,435mm的LRT，排斥行走传统的铁路区间。最后的结果，又把传统铁路给拆掉，重新盖一条新的铁路1,435mm的标準轨。而德国Tram-train的一本初衷，是透过铁道资源共享，减少铺设新路线的用地成本，经济的美意就不见了。君不见高雄轻轨KLRT的规划与建设，将高雄临港线铁路全数拆除，就是一个活生生血淋淋的实例。（参阅拙作《台湾铁道经典之旅》地方铁路篇P.128-129）
大家很难想像，我们的中科院老早就有Tram-train的远见，早在民国90年，发展出1,067mm轨距的LRV轻轨电车「科专一号」样品车。原本希望用于南部高雄临港线与北部深澳线，最后都是无疾而终。台湾国产轨道车辆的工业实力初试啼声，也在国人崇洋媚外的浪潮下，乏人问津，被迫走向式微的处境。
以下文字参阅《世界捷运与轻轨图鉴》，P.50-51 LRT的单元：
时至今日，随着科技日新月异，Tram-train已经发展出多元系统，都是非常漂亮的低底盘式LRV，可适用于曲线半径小与轨道路基较差的地方支线，这四种LRV包含传统的架空线式电车，超级电容式电车（高雄轻轨即属之），柴油动力式（非电气化区间），乃至于电力与柴油混和动力的双用系统，而其轨距弹性多元，从1,000mm、1,067mm、1,372mm到1,435mm都有。
甚至欧洲的登山铁路，透过Tram-train连结市区交通与高山的观光风景区，发挥高度的运输效益。例如西班牙的巴塞隆纳登山铁路，Montserrat Rack Railway使用低底盘LRV而且有齿轨，瑞士的Arosa Express与Bernina Express也是相同的例子，瑞士火车走大街的奇景，低底盘的Tram竟然可以牵引Train的车厢，让城市内的轻轨电车与郊区的登山电车合而为一。（参阅拙作《台湾铁道经典之旅》地方铁路篇P.118）
如果能够沿用既有1067mm轨距，Tram-train能为台湾许多废弃铁道支线，找到复驶的新舞台，这何尝不是功德一件呢？
